Las relaciones laborales aplicables a buques de bandera panameña, cuya responsabilidad recae sobre la Dirección de Gente de Mar de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), busca establecer relaciones armónicas entre tripulantes y armadores que permita mantener la actividad marítima estable, sin perturbar la competitividad y operatividad de estos barcos que ondean nuestro pabellón nacional, sin menoscabo del derecho que le pueda asistir al trabajador del mar, en virtud de reclamos que puedan presentar por alguna violación de las normas que establecen la relación obrero-patronal.
Para la AMP, mantener estable estas relaciones es de suma importancia, ya que la paz laboral a bordo de los buques que enarbolan nuestro pabellón representa una mayor estabilidad para nuestro registro abierto. Sin embargo, hay que reconocer que cuando los tribunales entran a decidir sobre controversias, siempre habrá insatisfacciones para marinos o armadores, por los derechos y obligaciones que se conceden una u otra parte.
Esta es una semblanza del proceso de adopción de legislaciones que han servido de base para interponer reclamos laborales y civiles como consecuencia de relaciones de trabajo a bordo de los buques de registro panameño, y los esfuerzos que realiza la Autoridad Marítima de Panamá para asegurar el cumplimiento de las normas mínimas en materia laboral que permita un clima propicio para entendimientos sin afectar el servicio y la imagen internacional del mayor registro de buques del mundo.
El registro de buques panameño fue creado mediante Ley 8 de 1925, que eliminó las restricciones relativas a la nacionalidad y residencia de gente de mar , armadores y adoptó un sistema de registro abierto, que desde su fundación ha inscrito naves nacionales como extrajeras, ofreciendo sobre la base de su legislación orgánica, ventajas fiscales competitivas, exenciones tributarias, protección jurídica, de los títulos de propiedad e hipotecas de buques y un régimen social especial.
Para los defensores de los derechos de los trabajadores, el registro abierto panameño, es un sistema dócil, inseguro, de escasa protección laboral, desarrollado por la conveniencia de los usuarios del registro. Sin embargo, para los defensores del comercio marítimo, ese régimen especial constituye el medio estabilizador para hacer rentable la actividad comercial desarrollado internacionalmente por los buques, que desde tiempos remotos amenazaba con encarecerse por la nacionalización de la mano de obra y el establecimiento de cargas laborales nacionales que hacían imposible la internacionalización de los servicios mercantes.
En el caso de Panamá, las primeras regulaciones laborales aparecen con su fundación en 1903, en disposiciones contenidas en el antiguo Tratado del Canal de Panamá, que además de establecer breves normas relativas al trabajo, principalmente relacionadas con la inmigración y uso de las tierras y aguas, atribuyó la competencia para resolver conflictos de esta naturaleza a la llamada Corte Suprema de la Zona del Canal que es el antecedente más remoto del actual Tribunal Marítimo Panameño.
Posteriormente en 1917, se aprobó un código de comercio, que estableció entre otras normas, requisitos mínimos para el oficio de marino, los derechos y deberes de los marinos y armadores, el contrato de alistamiento, hoy contrato de enrolamiento, la alteración unilateral de las condiciones de empleo, causales de despido y prelación de créditos.
Con la expedición de la Ley 8 de 1925 que estableció las bases para el registro panameño de buques, se consagró la obligación que tenían los buques de este registro en mantener a bordo un 10% a marinos de nacionalidad panameña. Esta norma fue de difícil aplicación por la escasa mano de obra panameña disponible hasta la década de los 80, y fue derogada por el decreto que crea la Autoridad Marítima de Panamá en 1998.
En 1947 se aprobó un Código de Trabajo, en el que se dedicaban algunas normas a la regulación del trabajo en el mar y en las vías navegables, que fueron medianamente perfeccionadas en el nuevo Código de trabajo aprobado en 1972.
En 1980, con motivo de la detención de un buque de registro panameño por causas laborales en un puerto francés por la denuncia interpuesta por la Federación Internacional de Trabajadores (ITF), el Gobierno de Francia, acusó al Gobierno de la República de Panamá de violar los convenios internacionales 23, 53 y 68 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), lo que obligó a establecer una Comisión Tripartita conformada por representantes gubernamentales, de los trabajadores y de los armadores, para la redacción de una legislación especial laboral marítima, que fue aprobada finalmente en 1998 con múltiples observaciones de las partes involucradas.
Esta nueva legislación es el Decreto Ley 8 de 1998 mediante la cual se reglamenta el trabajo en el mar y en las vías navegables, que se redactó tomando en cuenta las características de nuestro sistema de registro y procurando establecer aspectos sustanciales de la actividad marítima que no eran contemplados por la legislación terrestre contenida en el Código de Trabajo.
Uno de los propósitos de la nueva legislación laboral marítima es el ofrecer seguridad jurídica al armador sobre los derechos que posee y sus obligaciones frente a los marinos, especialmente a los inversionistas de distintos países con el registro abierto más grande del mundo, en la que laboran más de 300 mil marinos y oficiales de multiples nacionalidades.
De acuerdo a estas nuevas reglas, las relaciones laborales entre los tripulantes y los armadores se rigen bajo las cláusulas pactadas en los contratos de enrolamiento o contratos de trabajo, tomando en cuenta los aspectos de lugar y modalidad de la contratación, nacionalidad del propietario, naviero o fletador, acuerdo de voluntades entre las partes y los usos y costumbres del comercio y transporte marítimo.
Las normas de seguridad versan sobre la seguridad de la vida en el mar y, por ende, traducen la preocupación colectiva por la seguridad de todos los tripulantes a bordo de un buque, entre las que se encuentran las que regulan la edad mínima, exámenes médicos, horas de trabajo y dotación, prevención de accidentes, alojamiento de la tripulación, alimentación y servicio de fonda a bordo del buque.
Así mismo se fijan marcos de competencia de las autoridades administrativas y jurisdiccionales, y se atribuye a la Autoridad Marítima de Panamá la función de velar por el cumplimiento de las normas internacionales de formación, titulación, guardia y sancionar las violaciones en estos casos, mientras que a los tribunales especiales de trabajo, se les da la competencia privativa para conocer las controversias que se originen por razón del trabajo en el mar y en las vías navegables.
Hay que destacar que las decisiones que adopten los jueces laborales marítimos son susceptibles de apelación ante el Tribunal Superior de Trabajo y el recurso de casación laboral ante la Corte Suprema de Justicia
La realidad actual es que los tribunales
especiales laborales marítimos aún no han sido puestos en funcionamiento,
por lo que la Autoridad Marítima de Panamá, a través de
su Dirección de Gente de Mar adelanta gestiones para que en conjunto
con las autoridades del Ministerio de Trabajo y Desarrollo Laboral, la industria
mercante y las organizaciones de trabajadores, recomiende una serie de cambios
a dicha legislación para acelerar el trámite de los procesos laborales
que se lleven a cabo.
Por otro lado, conforme a lo establecido por las leyes panameñas y las
decisiones emitidas por los máximos tribunales de justicia, las controversias
estrictamente laborales son competencia de los indicados tribunales especiales
marítimos que aún no han sido instalados, pero las acciones de
secuestro o de arresto preventivo de buques por estas mismas causas no son competencia
de estos tribunales especiales, sino del Tribunal Marítimo, porque se
entiende que este tribunal se especializa en el tratamiento de la condición
especial del buque.
Todas las acciones de justicia laboral fueron asignadas al Tribunal Marítimo mediante la Ley 8 de 1982 que reemplazó al antiguo Tribunal Marítimo de los Estados Unidos de América, que regía por causa del antiguo tratado del Canal de Panamá. La referida norma señala que las acciones que surjan de las disposiciones de la legislación laboral son competencia privativa de los tribunales especiales laborales, sin embargo, las acciones civiles que surjan para reclamar el resarcimiento de daños o perjuicios, serán de competencia del Tribunal Marítimo, cuando ocurran como consecuencia de un accidente de trabajo causado por dolo, culpa o negligencia del empleador o de un tercero.
Es menester indicar que en Panamá rige el principio de independencia judicial, por lo que la Autoridad Marítima de Panamá no puede influir en las decisiones emitidas por ese poder del Estado, que es independiente en el ejercicio de sus funciones y basa sus decisiones en los fundamentos de la ley y en los precedentes judiciales sobre la materia.
En lo que respecta a este tema, es importante destacar que existen decisiones emanadas de la Corte Suprema de Justicia, las cuales han contribuido a aclarar algunas dudas existentes sobre la competencia absoluta del Tribunal Marítimo para atender este tipo de controversias.
Desde 1996, el tribunal Marítimo de Panamá ha acogido alrededor de 70 reclamaciones interpuestas por marinos de nacionalidad Filipina o por sus familiares o herederos para obtener indemnizaciones extracontractuales por dolo, culpa o negligencia de armadores o terceros, ya sea navegando a bordo de naves con bandera panameña y extranjeras.
Todo hace indicar que los reclamos
de la tripulación bajo jurisdicción de la República de
Panamá son debidamente escuchados, acogidos y sometidos a los dictámenes
legales que en esta materia determina la ley