PREGUNTAS FRECUENTES

 

¿Cuáles son las nuevas normas?
Las nuevas prescripciones para verificar la masa bruta de un contenedor lleno entrarán en vigor el 1 de julio de 2016, en virtud del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS).

¿Por qué se han introducido las prescripciones para la verificación de la masa bruta de un contenedor lleno?
Conocer con exactitud cuál es la masa bruta de un contenedor lleno es fundamental a la hora de asegurar una estiba y apilamiento correctos y de evitar el derrumbe de las pilas de contenedores o su pérdida en el mar.
Se trata de una importante medida de seguridad encaminada a salvar vidas y prevenir daños personales, así como a evitar la destrucción de bienes.

 

¿Es la declaración de la masa bruta una nueva prescripción?
Siempre ha existido una prescripción en el Convenio SOLAS para declarar la masa bruta de la carga y los contenedores. La nueva prescripción añade un nivel mayor de exigencia de verificación de la masa.
El objetivo es asegurar que la masa declarada es un reflejo exacto de la masa bruta del contenedor lleno, de forma que se eviten daños personales, daños en la carga, pérdida de contenedores, etc.

 

¿Cómo se puede verificar la masa bruta?
El reglamento del Convenio SOLAS permite utilizar dos métodos diferentes para verificar la masa bruta de un contenedor lleno:

  • Método 1: pesar el contenedor lleno usando un equipo calibrado y certificado; o bien
  • Método 2: pesar todos los bultos y elementos de la carga, incluyendo la masa de las paletas, tablones de estiba y cualquier otro material de sujeción que se cargue en el contenedor, y añadiendo la masa de la tara del contenedor a la suma de cada masa, mediante la utilización de un método certificado aprobado por la autoridad competente del Estado en el que se haya realizado la arrumazón del contenedor.

 

El Método 2 no es aconsejable para expedidores de mercancías a granel como el mineral de hierro, grano, etc.

 

¿Quién debe indicar la masa bruta verificada?
El expedidor es responsable de proporcionar la masa bruta verificada indicándola en el documento de expedición que presentará al capitán o su representante, y al representante del terminal, con antelación suficiente para que pueda ser utilizada en la preparación del plano de estiba del buque.

 

¿Quién es el expedidor?
Por expedidor se entiende la entidad o persona jurídica mencionada en el conocimiento de embarque o en la carta de porte marítimo o documento de transporte multimodal equivalente (por ejemplo, un conocimiento de embarque "directo") como expedidor y/o la persona que haya concertado (o en cuyo nombre o por cuenta de la cual se haya concertado) un contrato de transporte de mercancías con una compañía naviera. El expedidor puede ser un fabricante, un agente de buque, un transitario, etc.

 

¿Qué ocurre si no se indica la masa bruta verificada?
La masa bruta verificada es un requisito para cargar un contenedor lleno en un buque. Un contenedor lleno del que no se haya indicado la masa bruta verificada con la suficiente antelación como para poder ser utilizada en la preparación del plano de estiba del buque, no podrá ser cargado en un buque donde se aplica el reglamento SOLAS.

 

¿Quién decide el "método certificado" para pesar la carga?
La decisión es responsabilidad de la autoridad competente del Estado donde se haya realizado la arrumazón del contenedor.

 

¿Quién aplicará los reglamentos?
Al igual que otras disposiciones del Convenio SOLAS, la aplicación de las prescripciones de dicho Convenio en lo concerniente a la masa bruta verificada es competencia y responsabilidad de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS. Los Gobiernos Contratantes que actúan como Estados rectores del puerto deberán verificar el cumplimiento de las prescripciones del Convenio SOLAS. La ejecución de las prescripciones del Convenio SOLAS que no se cumplan será exigible conforme a las legislaciones nacionales.

 

¿Quién asume los costes derivados de no verificar la masa bruta?
Un contenedor lleno del que no se haya indicado la masa bruta verificada con la suficiente antelación como para poder ser utilizada en la preparación del plano de estiba del buque, no podrá ser cargado en un buque donde se aplica el reglamento SOLAS. Cualquier coste asociado a la denegación de carga o almacenamiento, o a la demora o devolución definitiva del contenedor, debería supeditarse a lo acordado contractualmente por las partes comerciales.

 

¿Qué ocurre si un contenedor llega para su transporte posterior sin que se haya verificado la masa bruta?
Si bien el expedidor es el responsable de obtener y documentar la masa bruta verificada de un contenedor lleno, la sección 13 de las Recomendaciones relativas a la masa bruta verificada de un contenedor con carga (MSC.1/Circ.1475) contiene contingencias para casos de contenedores que se reciban sin que se haya proporcionado previamente su masa bruta verificada.
Para permitir que los contenedores prosigan su ruta eficazmente y sin interrupciones, el capitán o su representante y el representante de la terminal podrán obtener, en nombre del expedidor, la masa bruta verificada del contenedor lleno. Para ello, el contenedor lleno se podrá pesar en la terminal o en otro sitio: la conveniencia y el modo de proceder deberían acordarse entre las partes comerciales, incluido el reparto de los costes que esto ocasione.

 

¿Qué ocurre con los contenedores que se cargaron para su transbordo antes del 1 de julio de 2016?
El Comité para la seguridad marítima (MSC), en su 96 periodo de sesiones en mayo de 2016, acordó que, aunque no debería retrasarse la implantación de las prescripciones de SOLAS, sería beneficioso si las Administraciones y las autoridades de supervisión por el Estado rector del puerto abordaran el cumplimiento de estas medidas desde un "enfoque práctico y pragmático" durante los tres meses inmediatamente posteriores al 1 de julio de 2016. Ello permitiría que los contenedores llenos cargados antes del 1 de julio de 2016 pero que han sido transbordados ese mismo día o posteriormente, lleguen a su puerto final de descarga sin verificar la masa bruta. Asimismo, proporcionaría mayor flexibilidad a todas las partes interesadas en el transporte de contenedores para mejorar, si fuera necesario, los procedimientos (p.ej, softwares actualizados) de documentación, comunicación y transmisión de los datos de la masa bruta verificada de forma electrónica.
El MSC acordó la Circular MSC.1/Circ.1548, Asesoramiento para las Administraciones, autoridades de supervisión por el Estado rector del puerto, empresas, terminales portuarias y capitanes sobre las prescripciones del Convenio SOLAS para la masa bruta verificada de contenedores llenos.​

 

¿Qué problemas pueden derivarse de no declarar correctamente la masa bruta de un contenedor?
Hay una serie de problemas que podrían surgir debido una declaración incorrecta de la masa bruta de un contenedor. Estos incluyen:

  • Decisiones incorrectas en relación con la estiba del buque;
  • Repetición del proceso de estiba de los contenedores (lo que ocasiona retrasos y costes) si se determina que existe una situación de exceso de peso;
  • Derrumbamiento de pilas de contenedores;
  • Pérdida de contenedores por la borda (tanto aquellos con exceso de peso como los que no tenían exceso de peso);
  • Reclamaciones de responsabilidad civil en relación a la carga;
  • Daños en el chasis;
  • Daños a los buques;
  • Riesgos relativos a la estabilidad y la resistencia para los buques​​;
  • Riesgos de lesiones personales o muertes para la gente de mar o los trabajadores en tierra;
  • Deterioro de la integridad del plan de servicio;
  • Retrasos del servicio de la cadena de suministro para los expedidores de los contenedores que se han declarado debidamente;
  • Pérdida de ingresos y beneficios;
  • Cancelación de última hora de cargas confirmadas, reservadas y disponibles cuando el peso real a bordo supera el declarado, y el peso total de la carga supera el límite del buque o el cupo del puerto;
  • Deterioro del asiento y calado del buque, ocasionando así una reducción de su eficacia, un menor rendimiento del combustible y más emisiones atmosféricas;​
  • Responsabilidad civil con relación a accidentes y multas para los contenedores con exceso de peso en las carreteras, así como el correspondiente tiempo y esfuerzo administrativo y costes para obtener las devoluciones de las partes responsables; y
  • Pérdida de ingresos para las autoridades aduaneras en los casos en que se apliquen impuestos o aranceles según el peso de una materia prima.